Drucksache 14/5555
– 168 –
Sammlung von Erfahrungen mit diesem Verfahren die
Aufbewahrungsfrist für diese Anfragen an das VZR
zunächst auf zwei Jahre festzulegen und später aufgrund
der gewonnenen Erkenntnisse neu festzusetzen. Der Entwurf zu einer entsprechenden Änderung der Verordnung
liegt mir noch nicht vor.
Als ein weiteres Problem im Zusammenhang mit den
VZR-Auskünften wurde das Auskunftsverfahren an
Behörden mittels Telefax erörtert. Neben verschiedenen
anderen Sicherungsmaßnahmen zur Reduzierung der Risiken bei Telefaxauskünften schlug ich vor, Positiv-Auskünfte nur mit Zustimmung des Betroffenen zu erteilen.
Diesen Vorschlag setzte das BMVBW auch um und nahm
eine entsprechende Formulierung in den Entwurf einer
Allgemeinen Verwaltungs- vorschrift zur Datenübermittlung aus dem VZR auf. Diese Ergänzung wurde allerdings
auf Empfehlung des Bundesrates wieder gestrichen, da
nach Auffassung der Länder auch die Polizei in die Lage
versetzt werden müsste, in begründeten Einzelfällen (z. B.
Erlass eines Haftbefehls) Telefaxauskünfte zu erhalten.
Ich habe mich – leider vergeblich – gegen diese Streichung ausgesprochen, da aus § 30 Abs. 1 StVG kein
Zweck abgeleitet werden kann, der diese Übermittlungsform an die Polizei zwingend erforderlich macht. Verlässliche Informationen für den angegebenen Zweck können
nicht aus dem VZR gewonnen werden, da die Eintragungen im VZR ausschließlich die Vergangenheit betreffen.
Hinweise auf aktuelle Anschriften sollten daher besser auf
anderen Wegen eingeholt werden. Ich habe das KBA gebeten, solche kritischen Auskunftsersuchen gesondert zu
dokumentieren, damit ich zu gegebener Zeit über die
Sinnhaftigkeit dieser Regelung berichten kann.
28.2.3 Zentrales Verkehrsinformationssystem
Auch bei ZEVIS zeigten sich im Zusammenhang mit der
Anwendung der neuen straßenverkehrsrechtlichen Regelungen lediglich kleinere Probleme technischer Art. So
konnte z. B. die Erhöhung der Auswahlprotokollierung
auf 10 % noch nicht umgesetzt werden, da unter den gegebenen technischen Möglichkeiten eine Kapazitätsüberlastung entstand. Ich stimmte daher der Auffassung des
KBA zu, dass diese nicht vorhersehbaren und kurzfristig
nicht zu ändernden technischen Restriktionen hingenommen werden müssen. Die Beschränkung auf das Machbare (Auswahlprotokollierung von ca. 4 %) habe ich nicht
beanstandet, jedoch darauf hingewiesen, dass so bald wie
möglich auch diese rechtlichen Vorgaben zu erfüllen sind.
Mit Realisierung der 1. Stufe des Datenbanksystems beim
KBA Mitte 2001 werden dieses und andere kleinere technische Probleme gelöst sein. Auch die Vorbereitungsarbeiten für „Euro–ZEVIS“ waren zum Zeitpunkt meines
Besuchs abgeschlossen. Bei der Aufnahme dieses Betriebes werden selbstverständlich dieselben Sicherheitsanforderungen wie im Inland gelten.
28.3
Verkehrstelematik
Angesichts der begrenzten Ressource Straße ist es folgerichtig, dass die zur Verfügung stehenden technischen
Deutscher Bundestag – 14. Wahlperiode
Mittel eingesetzt werden, diesen Verkehrsraum optimal
zu nutzen. Deshalb bieten verschiedene Firmen Telematikdienste an, die sowohl die allgemeine Verkehrslenkung
als auch die individuelle Verkehrsführung umfassen. In
diesem Zusammenhang ist die Schnittstelle zwischen
anonymer Erfassung des Verkehrsgeschehens und der Erhebung personenbezogener Daten von Verkehrsteilnehmern aus datenschutzrechtlicher Sicht von Interesse.
Neben den klassischen Meldungen über das aktuelle Staugeschehen werden zunehmend Primärdaten über den Verkehrsfluss durch private Firmen erhoben (z. B. über Infrarotschranken) und in deren Rechenzentren mit den
übrigen Daten gemeinsam ausgewertet. Darüber hinaus
befinden sich sogenannte Floating Car Data-Systems im
Aufbau. Die mit Einverständnis der Kunden in ihren Fahrzeugen eingebauten Telematikendgeräte liefern über Mobilfunknetze Daten über die mit Hilfe des Satellitensystems GPS selbst bestimmte Position, Geschwindigkeit
und Fahrtrichtung des Fahrzeugs. Aus diesen Daten ist sofort erkennbar, ob das im Verkehrsfluss „mitschwimmende“ Fahrzeug freie Fahrt hat oder im Stau steht. Zusammen mit den übrigen vorhandenen Daten ergibt sich
hieraus ein relativ gutes Bild über die Verkehrslage, das
die Verkehrstelematikdienste den Interessenten für die
Routenplanung und den tatsächlich einzuschlagenden
Fahrtweg anbieten können. In Floating Car Data-Systems
werden (mit Einwilligung der Betroffenen) lediglich fahrzeugbezogene Daten erhoben, aber nicht fahrzeug- oder
personenbezogen verarbeitet. Das ist aus datenschutzrechtlicher Sicht unbedenklich.
Diese und weitere technische und datenschutzrechtliche
Fragen der Verkehrstelematik wurden in einem Workshop
des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen diskutiert. Ein wesentliches Ergebnis dieser
Diskussion, an der neben mir u. a. auch Vertreter der
Gerätehersteller und der Diensteanbieter teilnahmen, war,
dass grundsätzlich anonyme Verfahren ausreichen, um
Verkehrslenkungs- und Verkehrsmanagementsysteme betreiben zu können. Hierzu benötige man zwar eine geeignete Technik, um einen ausreichenden Abstraktionsgrad
zu erreichen, dieses sei aber zu erträglichen Bedingungen
(Einbau von Geräten mit entsprechender Software zu vertretbaren Kosten) bereits heute zu realisieren. Dadurch
kann den zu erwartenden Bedenken gegen unerwünschte
Überwachung begegnet und durch Offenlegung der Erfassungs- und Verarbeitungsmöglichkeiten eine breite
Akzeptanz erreicht werden. Soweit eine zweckfremde
Nutzung der gewonnenen Daten durch Weitergabe an
Dritte (z. B. an Unternehmen der Verkehrsverbünde, an
Betroffene zur Durchsetzung schutzwürdiger Interessen,
an die Polizei zur Aufgabenerfüllung – Unfalldaten zur
Strafverfolgung –) erlaubt werde, bestünden hiergegen
keine Bedenken, soweit die Daten für die Aufgabenerfüllung dieser Stellen erforderlich seien und allgemeine oder
spezielle Datenschutzregelungen dieses zuließen. Alle zu
erwartenden personenbezogenen Nutzungen sollten jedoch offengelegt und entweder auf freiwilliger Basis erfolgen oder, soweit eine Einwilligung der Betroffenen
nicht angestrebt werde oder nicht möglich sei, gesetzlich
festgelegt werden.